顧客事例

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事業化に際して多様な選択肢を提案する


自動車開発におけるCAEの使われ方、役割はどのように変化していますか?

勝丸部長:
現在の自動車の開発競争は、ターゲットにする顧客層や仕向地別の需要変化に迅速に対応すると同時に、いかにプラットフォームの標準化などによってコストを削減したり開発期間を短縮化するかという課題を抱えています。言葉を換えれば、標準化の部分を多くしながらも個性的な異なる車種をいかに多く、効率的に開発できるかということでもあります。
プラットフォームの定義も実にさまざまです。たとえば車台をプラットフォームだと定義するならば、Aという車で使った車台を電気自動車に転用したときには、どういう課題が浮かび上がってくるのか。またデザインを少し変更した場合や窓ガラスを小さくしたらどうか等々。このプラットフォームならば、こうした変更まではいける、ここまで踏み込むと衝突性能などが落ちる。それは、日本でここまで作れば大丈夫だとか、世界戦略車の場合だとここまで作り込んでおかないと海外工場には出せない、などといったことも明らかにする必要があります。
つまり、試験の代替のCAEだけでなく、フィージビリティ・スタディ、すなわち事業化調査の段階で、たくさんのプラットフォームについて様々なバリエーションについて解を求め、選択肢を増やすことにCAEはきわめて有効なのです。CAEによる検証時間が短縮されればされるほどたくさんのシミュレーションが可能になりますし、それがゴーサインが出たときに早く本格生産を軌道に乗せられることにもつながります。

具体的なものがなくても的確な予測や結果を得ることができるということでしょうか?

三菱自動車工業株式会社 開発本部 デジタル技術部マネージャー(衝突CAE担当) 粟野正浩氏(取材当時:2008年12月)粟野マネージャー:
CAEの精度が上がってきて、具体的にものがあって実験をして比較するのではなく、ものがなくても予測できるのだなというコンセンサスはできはじめています。当社は、日本総研ソリューションズのLS-DYNAを活用して自動車ボディの衝突解析を行っていますが、材料の加工硬化を考慮して衝突解析を行うために、HYCRASHも併用して精度を高めています。その精度の高さに対しては非常に興味深いものがあり、設計や生産の人たちもCAEについての見方が変わってきました。

勝丸部長:
しかし、ひとつだけ注意しておかなければならないことがあります。今では非常に多くのシミュレーションが短時間で可能であり、多くの解析データを得られるのですが、シミュレーションはあくまでも開発上のヒントを生むツールでなくてはなりません。シミュレーションの結果を評価するのはやはりエンジニアの能力であり、洞察力だと思います。シミュレーションに頼りすぎると、それが課題の絞り込みのための道具になってしまい、人間らしい多様性を活かしたアイデアが切り捨てられたり、思いこみを助長してしまったりします。開発の早い段階から活用すればするほど、もろ刃の剣になってしまうのです。

生産性向上へのいっそうの貢献をめざす→

(2008年12月取材)


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